„Ukruszył się” beton z drogi startowej na lotnisku Modlin.

W sobotę 22 grudnia opinię publiczną zbulwersowała informacja o zamknięciu części pasa startowego w niedawno oddanym do eksploatacji lotnisku Modlin.

modlin_lotnisko
Zdjęcie udostępnione przez http://www.facebook.com/LotniskoWarszawaModlin

Władze lotniska poinformowały, że około 1000 metrowy betonowy odcinek pasa startowego został zamknięty w wyniku decyzji Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Do dyspozycji lotniska pozostała tylko środkowa asfaltowa część pasa startowego o długości około 1500 metrów. W wyniku tej decyzji nie mogą już lądować w Modlinie Boeingi 737 czy Airbusy A320. Droga startowa w Modlinie ma 2500 metrów długości i 60 metrów szerokości.

Bezpośrednim powodem zamknięcia betonowego odcinka drogi startowej był zły stan techniczny nawierzchni, która miejscami uległa spękaniu oraz nastąpiły ubytki masy betonowej. Uszkodzenia betonu pasa startowego uwidoczniły się pod wpływem niskich temperatur. Jednak to nie mróz jest przyczyną tego, co stało się z nawierzchnią. Tego rodzaju nawierzchnia, jeżeli jest prawidłowo wykonana wytrzymuje nawet największe mrozy, które występują w Polsce i bez żadnej szczególnej konserwacji powinna wytrzymać wiele lat.

Można z dużym prawdopodobieństwem prognozować, że przyczyną uszkodzenia pasa jest nieodpowiednia mieszanka betonowa użyta do wykonania pasa startowego lub (i) nie przestrzeganie reżimu technologicznego w trakcie wylewania nawierzchni betonowej.

O tym, że nawierzchnia betonowa pasa startowego ma wady wiedziano już w maja 2012 roku (pisała o tym nawet prasa), gdy na nawierzchni płyty betonowej pojawiły się „dziury” i to w dużych ilościach. To typowy objaw, że beton traci mrozoodporność. Ciekawe, że to nikogo nie zastanowiło. Podjęto roboty naprawcze nowej nawierzchni, które polegały na rozkuwaniu dziur i wypełnianiu ich cementem szybkoschnącym. Zgodnie z tym, co ujawnili przedstawiciele lotniska cała nawierzchnia betonowa została pokryta środkiem hydrofobowym (zwykle są to żywice silikonowe), który uodparnia nawierzchnie przed przenikaniem wody w pory betonu.

Niestety termin oddania lotniska się zbliżał i „ratowano” pas w taki sposób, aby roboty można było wykonać jak najszybciej. Wygląda na to, że po oddaniu lotniska zapomniano już o „dziurach” i nie szukano prawdziwej przyczyny ich powstawania.

Ze wstępnych informacji, które przekazano opinii publicznej wynika, że naprawa pasa będzie polegała na oczyszczeniu nawierzchni z ubytków betonowych, które będą wypełniane masą naprawczą. Naprawa obejmie teren pierwszego progu o powierzchni 22 500 m2 czyli odcinek około 400 metrów pasa. Obawiam się, że to nie pomoże, jeżeli beton „stracił” zakładaną w projekcie mrozoodporność.

Ubytki w nawierzchni betonowej pasa startowego są bardzo niebezpieczne dla samolotów. Szczególnie dla samolotów odrzutowych, które przyziemiają z dużą prędkością, a silniki mają nisko zawieszone.

To co wydarzyło się z częścią pasa betonowego na lotnisku w Modlinie nie miała prawo się zdarzyć. Ludzie, którzy „wyprodukowali” ten bubel, a następnie dopuścili pas do eksploatacji mają i tak masę szczęścia, bo nie doszło do najgorszego. Taka płyta mogła w każdej chwili pęknąć pod lądującym samolotem.

Jakie mogą być potencjalne przyczyny uszkodzenia pasa startowego:

  • roboty wykonywano bez zachowania odpowiedniego reżimu technologicznego. Nie ma większego znaczenia pora roku w jakiej wykonywano roboty. W zależności od warunków atmosferycznych stosuje się odpowiednią technologię. Natomiast, gdy warunki nie pozwalają na prowadzenie robót, to nie prowadzi się robót. Dziennik budowy powinien wiele wyjaśnić.
  • pas wykonano z mieszanki betonowej o nieodpowiednich parametrach technicznych … a co za tym idzie nie wykonano po robotach rzetelnych prób wytrzymałościowych oraz prób na mrozoodporność.
  • podbudowa pasa nie została wykonana w sposób zgodny z projektem,
  • błędy projektowe.

Czy mogą też być inne przyczyny? Mogą, ale nie sądzę. Za kilka dni zostanie podana oficjalna przyczyna problemów z pasem startowym i wtedy będziemy wiedzieli więcej.

Aby samoloty mogły w Modlinie lądować i startować to lotnisko musi posiadać certyfikat i status „użytku publicznego”. Obawiam się, że po tym, co się stało to proces certyfikacji nie będzie już taki szybki  i oczywisty.

Advertisements

20 thoughts on “„Ukruszył się” beton z drogi startowej na lotnisku Modlin.

  1. Pewnie chłopaki zamiast betonu B40 wylali B30 (zgaduję tylko). Polska to dziwny kraj gdzie autostrady remontuje się przed oddaniem, a pasy startowe zamyka po 4 miesiącach. Smutne ale prawdziwe. Jakby to było prywatne lotnisko to wybudowano by go za połowę ceny i na pewno do takiego przypadku nikt by nie dopuścił. Bo błędy kosztują.
    Modlin to państwowa inwestycja.

  2. Czy można ufać w profesjonalizm wypowiedzi osobie, która nawet wymiary drogi startowej podaje błedne? AIP AD 2 EPMO 1-5 oraz 1-6

    1. Jeżeli kwestionuje Pan informacje podaną oficjalnie przez Modlin Airport, to proszę podać inną wraz ze źródłem.
      Droga startowa o długości 2500 m i szerokości 60 m.
      Droga startowa jest wyposażona w światła podejścia I Kat oraz światła krawędziowe i progowe a także oznakowanie poziome i pionowe.

      Taka informacja podana jest na stronie Lotniska Modlin – link: http://www.modlinairport.pl/lotnisko/infrastruktura/droga-startowa.html

    2. Panie Łukaszu. Szkoda, że nic więcej nie napisałeś o tych wymiarach, a twój awatar nie istnieje. Takie komentarze to zwykłe hejterstwo.

      1. inzynierbudowlany :
        proszę podać inną wraz ze źródłem.
        Strona internetowa lotniska nie może być traktowana jak wiarygodne źródło informacji lotniczej.
        Wymiary drogi startowej to 2500m x 45m.
        Źródło podałem w poprzedniej wypowiedzi. Jest nim dokument AIP (https://pl.wikipedia.org/wiki/Aeronautical_Information_Publication) dostępny w wersji elektronicznej pod adresem http://www.ais.pansa.pl/aip/index.php – wymaga darmowej rejestracji.
        Tam w dokumencie którego nazwę przytoczyłem w poprzednim poście znajdują sie wszystkie potrzebne informacje. Dla ułatwienia: AD > AD2 > EPMO > txt

      2. To jeszcze lepiej. Ni mniej ni więcej z Pana wypowiedzi wynika, że Lotnisko nie zna wymiarów swojego pasa startowego. Trudno w to uwierzyć. Niemniej artykuł jest o betonie, a nie o lotnisku i to czy lotnisko ma 45 czy 60 metrów szerokości nic tutaj nie zmienia.

    3. Autor przytacza wymiary pasa takie jak podaje Lotnisko, a Pan nie ma pretensji do Lotniska, a do autora bloga. To jest chyba kiepski żart.

      1. Lotniskowiec z Modlina :
        Autor przytacza wymiary pasa takie jak podaje Lotnisko, a Pan nie ma pretensji do Lotniska, a do autora bloga. To jest chyba kiepski żart.

        Proszę zdefiniować „pretensje”

  3. A może tak zacząć pociągać do odpowiedzialności tych którzy decydowali o wyborze (najtańszego oczywiście oferenta) i nadzorowali wykonanie tego bubla. Nie, nie w Polsce, niestety…

  4. znany przypadek nieprawidłowej impregnacji betonu, lub jak kto woli hydrofobizacji. Impregnat sylikonowy zatrzymuje wodę w betonie na styku beton surowy–beton zaimpregnowany (podsiąkanie, impregnacja mokrego betonu) co powoduje pod wpływem zamarzania zniszczenie wierzchniej impregnowanej warstwy.

  5. Podstawowym parametrem, którym ‚steruje się’ aby uzyskać wysoką mrozoodporność, jest odpowiednie napowietrzenie mieszanki betonowej i na pewno mogą być tu przynajmniej dwie możliwości popełnienia błędu: źle wytworzona mieszanka betonowa (nieodpowiednio napowietrzona) albo złe jej ułożenie, np. podawanie za pomocą pomp, które ‚wysysają’ powietrze z mieszanki. Nie żadne dodatki w postaci włókien stalowych – skurcz od niskich temperatur ma tu znikomy wpływ, prędzej skurcz występujący przy wiązaniu betonu coś może zdziałać. Pomijając już fakt, że sama wytrzymałość betonu na rozciąganie ma się nijak do jego mrozoodporności, bo po prostu beton takiej wytrzymałości nie ma.

    1. Beton ma wytrzymałość na rozciąganie ( znikomą pomijana w obl, uwzgledniana przy liczeniu rys). Co do napowietrzenia mieszanki i jej mrozodpornosci to oczywiscie i tak pozbywamy sie powietrza przy wibrowaniu mieszanki, wiec tutaj nie szukalbym przyczyn. Bez wgladu w projekt trudno cokolwiek powiedziec. Dwie rzeczy sa pewne. Po pierwsze istnieja rozwiazania ktore daja mozliwosc wykonania szczelnej plyty powierzchniowo uwardzonej i tutaj zadne hydrofobizowanie, czyli zwykle malowanie nic nie da. Po drugie naprawy pasa startowego wykonuje sie po 10 latach, a nie po kilku miesiacach. Z tego co wiem to naprawa bedzie sprowadzala sie do nawiercenia pretow stalowych i zalaniu ich zywica epoksydowa o wytrzymalosci 100MPa. Takie rozwiazania oczywiscie sa stosowane, ale w przypadku ‚starych’ lotnisk.

  6. a gdyby pas miał 10000m to co? opowiadacie tu o wymiarach pasa – a co to ma do rzeczy – beton jest zły lub / i źle wykonano prace ale propaganda trąbiła że w terminach wykonano i jest następny wielki sukces naszego „słońca” – i nikt nie weźmie się za tych którzy wyrzucili w błoto pieniące i za tych co je wzięli – o odbiorach nie wspomnę

  7. Nie ma czegoś takiego jak beton B-30, od momentu przejścia do UE obserwuje pogorszenie, a wręcz likwidacje obowiązku zachowania reżimu technologicznego przy wykonywaniu robót budowlanych. Próby wprowadzenia przepisów DiL zakończyły się wprowadzeniem norm WT 2008, które zostały „złagodzone” i opisane jako WT 2010. Na dodatek żadne normy nie są obowiązujące do momentu przywołania ich w dokumentach przetargowych jako STS (szczegółowa specyfikacja techniczna) Tak oto mamy państewko prawka (kraje europy wschodniej i afryki).

  8. 1. „… jeżeli beton stracił zakładaną w projekcie mrozoodporność.” A beton może „stracić” mrozoodporność? Wydaje się, że beton albo ją ma, albo nie ma. To raczej nie jest cecha, która ulega zmianom.
    2. Nie piszmy „pas startowy”, bo to trochę więcej niż droga startowa, która jest jego częścią.
    3. ad. Inżynierbudowlany. Na stronie głównej lotniska (http://www.modlinairport.pl) jest taka informacja: „Droga startowa o długości 2500 m oraz szerokości 45 m jest wyposażona w światła podejścia I kategorii oraz światła krawędziowe i progowe. Dwie drogi kołowania, pozwalają statkom powietrznym na wygodne opuszczenie pasa.” Na podstronie – inna (60m).
    4. Już na drugi dzień po wyłączeniu z użytkowania odcinków betonowych drogi startowej w jednym z programów tv, pokazującym kłócących się polityków, J. Kalinowski stwierdził, że w okolicach Modlina wróble ćwierkają, że do produkcji betonu użyto niewłaściwego kruszywa. To trzyma się kupy i wydaje się być najbardziej prawdopodobną przyczyną uszkodzeń, bo na tym składniku można osiągnąć duże oszczędności, nie sprowadzając go z jakiejś odległej kopalni. Wykonawca (producent betonu) mógł sobie myśleć, że dodatki do betonu załatwią problem mrozoodporności i zapewne na nich nie oszczędzał. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś wpadł na pomysł zamiany cementu (czystego) na cement z dodatkami (popiołami).
    5. Ciekawe, czy do ustalenia przyczyn zaproszeni zostaną eksperci z Zakładu Lotniskowego Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, a są tam ludzie, którzy na betonowych nawierzchniach lotniskowych naprawdę się znają.
    6. Przy okazji warto zwrócić uwagę na wykonawstwo nawierzchni betonowych na osiedlach itp., gdzie dokumentację sporządzają najczęściej ci, co projektują budynki i do głowy nie biorą sporządzenia SST dla dróg, no bo przecież droga czy placyk się nie zawalą. Całe szczęście, że modna jest teraz kostka, a producenci kostki jednak dbają o jej mrozoodporność. Ale pozostałości sprzed czasów wprowadzenia nawierzchni z kostki betonowej jeszcze straszą złuszczeniami, chodnikowe płyty betonowe z czasów komuny też.
    7. Ad. Henryk. Wytyczne techniczne to tylko wytyczne dla sporządzających SST, a NIE „normy”. Owszem, są obowiązującym minimum dla dróg krajowych, bo zalecił je do stosowania Generalny Dyrektor DKiA (z wyj. WT-3, które rekomendowane są przez MI, nawiasem mówiąc, MI nie cofnął rekomendacji dla pozostałych WT z 2008 r.), ale to jest problem projektanta, jak je przenieść do SST, czy podać wartości minimalne określone w WT, czy dać wyższe lub niższe wymagania (oczywiście inwestor może żądać uzasadnienia) oraz jakie są dopuszczalne tolerancje. Nie można się w SST powoływać na WT tylko trzeba w SST napisać (przepisać), np. jakie dokładnie cechy ma mieć beton. A co nie jest napisane w SST, tego dla wykonawcy nie ma, choćby było w WT – wykonawca przyjmie, że jeśli czegoś nie napisano w SST, to jest to nieistotne = dowolne. Podobnie zresztą rzecz się ma z Ogólnymi ST.
    Warto przeczytać tekst zaktualizowany w 2011 r.: http://www.drogowa.strefa.pl/ost/normy.html

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s